一位配件店老板告诉我，他最近报废了几十万死库存，都是十几年来因主机厂改型而积压的老旧配件。经销商和配件店里很多呆滞库存都是因设备改型造成的，很多主机厂在设计变更和产品改型后，并不会回购老配件。

结果，经销商和配件店就不得不承担因此造成的损失。其实，让经销商和配件店为主机厂产品设计的缺陷买单，这是极不公平的做法。可惜，主机厂有绝对的话语权，下游合作伙伴也只能被迫接受。

A品牌的国产装载机很少改型号，给人的感觉是设备不够时尚，科技感不足。B品牌装载机正相反，经常改型，外观越来越时尚，还采用一些新技术，但是可靠性却经常出问题，这可苦了他们的经销商。为了保证排除故障的及时性，他们采购了不少配件总成放在仓库里，当主机厂更换了部件供应商后，这个故障也慢慢消失了，可经销商库里那些配件却变成了“固定资产”。

相比起来，A品牌经销商的日子要好过得多，产品成熟，配件稳定，SKU数量少，现货率高，还很少积压。产品快速迭代的原因之一，是设计不够成熟，其副作用则是容易造成配件库存的积压和浪费。

海外市场配件库存风险更大

配件库存问题在海外市场更加突出。当中国品牌进军国际市场时，我们是从国际大品牌手里抢客户。为了保证服务及时性，常常是“兵马未动，粮草先行”，设计部门的技术专家会提前列出几十项可能出现故障的关键零配件，投放到当地市场作为配件初始库存。

结果常常不像人们预想的那么美好，几年过去了，90%的配件初始库存还静静地躺在仓库里，造成了严重的浪费。可是当产品出现故障时，又经常出现缺货，只好紧急空运配件到海外，不仅成本高昂，客户还不得不停机等待，造成了严重的客户抱怨和负面口碑影响。为什么会出现这种库存“错配”的情况？

首先，海外市场交货期长，目前全球贸易90%左右靠海运完成。受新冠疫情影响，远洋航运充满了不确定性，成本暴涨，船期准点率仅30%至40%，连正常年份的一半都不到。因此，对库存现货率提出了更高的要求。